Полет в серию не выбился из расписания
Ростех приступил к финальной сборке опытного самолета Ил-114-300, создаваемого по серийным технологиям: идет стыковка первых отсеков фюзеляжа. Работы проходят в филиале РСК «МиГ» — на территории Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина. Все делается на автоматизированном стенде, разработанном и изготовленном специально для проекта.
Новый турбовинтовой региональный самолет предназначен для эксплуатации на относительно коротких ВПП — менее 1600 метров, имеющих бетонное или плотное грунтовое покрытие. Фото: РИА Новости www.ria.ru
Следующим этапом сборки будет стыковка консолей крыла и навеска хвостового оперения. Начало запланировано на третий квартал 2020 года. После чего планер переместят дальше по конвейеру — для установки компонентов систем и двигателей. Всего создано четыре последовательных рабочих платформы. На них — вся сборка и проверка самолета. Финалом станет передача машины на летно-испытательный комплекс для проведения цикла заводских и сертификационных испытаний.
Ил-114-300, без преувеличения, один из самых ожидаемых в российском небе. Надо сказать, что в качестве базовой модели «региональщика» для серийного производства рассматривались и другие модели, но из всех вариантов был выбран именно Ил. Его еще называют «новым старым самолетом». Почему?
Ил-114 был разработан в КБ Ильюшина в конце 1980-х и строился раньше в Ташкенте: всего там было выпущено около двадцати машин. Несколько лет назад производство прекратилось. Сейчас несколько Ил-114-100 продолжают летать в Узбекистане на внутренних рейсах.
— Этот самолет задумывался мною как замена Ан-24. А там существовали разные модификации. Кстати, когда мы проектировали Ил-114, то, естественно, стремились сделать его легче. А потому построили опытный отсек фюзеляжа целиком из композитных материалов. В Хотьково до сих пор стоит тот самый композитный экземпляр. Так вот американцы, прежде чем делать самолет Боинг-787 «Дримлайнер», вокруг этого отсека проложили тропинку: изучали опыт, — рассказывал в интервью «РГ» авиаконструктор, академик РАН, дважды Герой Социалистического Труда Генрих Новожилов.
Принцип автономности от наземной инфраструктуры позволяет использовать Ил-114-300 в малооборудованных аэропортах, чтоважно для районов Севера, Дальнего Востока и Сибири. Фото: РИА Новости www.ria.ru
В России эта машина возрождается на принципиально ином уровне. Хотя современный проект Ил-114-300 предусматривает сохранение прежней общей архитектуры, силовая установка и авионика заменяются современными образцами. За счет этого достигается рост основных технических и экономических характеристик. А также, как подчеркивают специалисты, обеспечивается полное соответствие современным требованиям разного рода.
Новый Ил сможет брать на борт до 68 пассажиров или 6,5 тонны другой нагрузки. Максимальная взлетная масса — 23,5 тонны. Крейсерская скорость — 500 км/ч, дальность с максимальной нагрузкой — 1900 км. Причем у самолета есть целый ряд плюсов для применения в регионах России. Он предназначен для эксплуатации на относительно коротких ВПП — менее 1600 метров, имеющих бетонное или плотное грунтовое покрытие. И что еще важно: в конструкцию заложен принцип автономности от аэродромной инфраструктуры, что позволяет использовать его даже в малооборудованных аэропортах. В том числе в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири.
На базе Ил-114-300 предполагается создать медицинский, патрульный и противолодочный самолеты
Где что делается? Новый российский региональщик создается в широкой кооперации предприятий Объединенной авиастроительной корпорации: «Авиастар-СП», «ВАСО», «РСК «МиГ» (филиалы — НАЗ «Сокол», ЛАЗ им. П.А. Воронина). Так, в Ульяновске для нового самолета изготавливают панели фюзеляжа, двери, люки. В Воронеже — крыло, хвостовое оперение и мотогондолы. На ВАСО производится примерно 40 процентов комплектующих планера самолета. Производство осуществляется на базе созданных в рамках трансформации индустриальной модели ОАК центров специализации.
Ил-114-300 строится полностью из отечественных комплектующих и будет оснащаться оборудованием только на российской элементной базе. Это особо подчеркивают эксперты.
Наш новый турбовинтовик позволит заменить в парках региональных авиакомпаний устаревшие «Аны» и самолеты-иномарки подобного класса. В прошлом году на Международном авиационно-космическом салоне в Жуковском компания «Ил» подписала соглашения на 16 машин для местных авиалиний. При этом аналитики не исключают, что возможен выход на производство до 10-12 самолетов в год.
Тем временем ОАК наращивает программу испытательных полетов новейшего пассажирского МС-21: участвуют уже четыре экспериментальных самолета. Два из них оборудованы пассажирскими кабинами на 163 и 211 мест соответственно. Как рассказали в корпорации, испытательные полеты проводят как пилоты корпорации Иркут, так и совместные экипажи из пилотов ОАК и представителей центра сертификации.
«По мере отработки систем самолета отказов выявляется все меньше и меньше. Начиная с какого-то этапа, мы, согласно программе испытаний, специально сами вводим неисправности для оценки функционирования дублирующих систем и реконфигурации борта при парировании последствий отказа. Например, недавно мы с моим коллегой в очередной раз больше двух часов летали на МС-21 с одним отключенным двигателем для оценки работы систем самолета в такой ситуации», — рассказал РИА Новости летчик-испытатель корпорации «Иркут» Олег Мутовин.
МС-21 должен стать флагманским продуктом российского гражданского авиастроения. В ближайшие два десятилетия авиакомпаниям России потребуется от 800 до 1000 самолетов в этом сегменте, в мире — порядка 30 тысяч новых самолетов такого типа. При этом, отмечают эксперты, по своим летно-техническим характеристикам и экономичности новый пассажирский лайнер превосходит все существующие аналоги. Машина успешно проходит летные сертификационные испытания по российским и европейским нормам. В 2021 году с конвейера должны сойти шесть МС-21-300. В 2022 году планируется поставить 12 машин, в 2023 году — 25, в 2025 году — уже 75.
Между тем пандемия коронавируса сильно ударила по мировой гражданской авиации, поставив на прикол 90 процентов самолетов. Как сказал в интервью «РГ» генеральный директор НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» Андрей Дутов, гражданская авиация прежней уже не будет. Поэтому нужно трезво оценить, в какие годы и сколько новых самолетов потребуется российской гражданской авиации.