Рынок такси в Украине: как выехать из тени?
Рынок такси в Украине уже не раз пытались сделать открытым и цивилизованным. Но дальше законопроектов дело не двигалось. И вот очередная инициатива. Чуть ли не впервые в ней учтены интересы всех участников процесса, включая водителей. Заработает ли рынок такси «по-белому»? Что изменится для таксистов и пассажиров?
Хаос и анархия
Теневые обороты украинского рынка такси поражают воображение. Ежегодный оборот этого рынка, по оценкам экспертов, составляет 40 миллиардов гривен. И 98% этих денег работают в тени. Это значит, что водители такси, которых в Украине, по приблизительным оценкам, свыше 220 тысяч, не платят налоги. Из-за этого государственный бюджет каждый год теряет около 4 миллиардов гривен, Пенсионный фонд недополучает 1,4% от всех поступлений. Такие расчеты приводят специалисты BRDO.
Неудивительно, что за украинский рынок такси идет ожесточенная борьба между мировым лидером Uber, украинским старожилом Uklon и агрессивным эстонским стартапом Bolt.
Ежедневно в Украине такси перевозят около двух миллионов пассажиров, в Харькове такси осуществляет около 50 тысяч поездок в день.
Что не так с рынком?
Самая большая проблема рынка — нелегальные перевозчики. Согласно данным экспертов BRDO, доля «белого» рынка составляет лишь 1 миллиард гривен, в то время как весь украинский рынок оценивается в 40 миллиардов гривен и более. Эти суммы проходят через 200 тысяч таксистов, работающих в Украине. В 98% — нелегально.
Ситуация порой доходит до абсурда: таксист, зарабатывающий в месяц 20-30 тысяч гривен, а то и все 80 тысяч, работая семь дней в неделю по 10 часов, официально числится безработным и законно претендует на получение жилищных субсидий.
Эксперты утверждают: в последние годы количество водителей, которые обращаются за оформлением лицензий, стало меньше. Одной из причин этого является возможность идти «простым» путем — вместо оформления всех необходимых документов и медицинских справок подключаться к базам «сетевых» компаний, избегая официального оформления, уплаты налогов, а вместе с этим и гражданско-правовой ответственности перед пассажиром.
— Тенизация рынка происходит потому, что вход на рынок такси чрезмерно зарегулирован. Для работы в такси нужна лицензия, процедура получения ее слишком сложна. Нередки отказы по формальным причинам, — поясняет председатель Ассоциации информационно-диспетчерских служб, председатель Харьковского областного отделения профсоюзов таксистов Украины Сергей Старцев.
— Кроме того, таксист в Украине может работать легально, только зарегистрировавшись как ФЛП (физлицо-предприниматель), чего избегает большинство водителей, боясь бюрократической машины украинской фискальной системы. А учитывая, что сейчас никто никого не контролирует — ни Минтранс, ни полиция — лицензию никто не получает.
Для потребителя это означает то, что только 2 машины из 100 имеют лицензию. Водители остальных 98 автомобилей вне правового поля и какого-либо контроля. Никто не следит за состоянием их здоровья, продолжительностью рабочего дня, а также за исправностью машин.
А все потому, что большинство из 1500 украинских служб такси де-юре таковыми не являются. Они либо не зарегистрированы официально, либо считаются информационными сервисами, которые лишь формально связывают пассажира и таксиста, но не осуществляют перевозки.
Теневой рынок способствовал развитию таких сервисов, как Uber, Bolt, Uklon. Сотрудничать с такими службами можно и без лицензии. Для того чтобы получать заказы от таких компаний, необходимо просто зарегистрироваться на их платформе и заключить онлайн-контракт.
Реестр и токен вместо лицензии
Законопроект, по мнению Сергея Старцева, позволит узаконить эти транснациональные службы такси и получать инвестиции. Для этого нужно создать реестр перевозчиков и агрегаторов или, как их еще называют, диспетчеров такси.
— На сегодняшний день этих служб в Украине нет. Да, есть рекламный офис, но даже отделения с юридическим лицом не существует, — отмечает Сергей Старцев. — Кстати, мало кто знает, что потребитель, если ему что-то не понравится в Uber, может получить возмещение в размере до 1 тысячи евро. Но для этого нужно обратиться в суд в Нидерландах — по месту регистрации европейского отделения Uber. После внесения в реестр эта служба будет существовать на законных основаниях. А сейчас, когда вы едете, оплата снимается с вашей карточки и уходит прямиком в иностранный банк. Украина не получает ни копейки.
Ключевая новация законопроекта — отмена лицензирования такси и перевозок по заказу.
— Вместо этого предлагается ввести единое разрешение автомобильного индивидуального перевозчика (АИП), которое авторы законопроекта называют токенами, — поясняет Сергей Старцев. — Разрешение будет выдаваться на месяц или год, и стоимость его будет на уровне минимальной зарплаты. В первые два года переходного периода — 2500 гривен. За счет токена в первый же год в бюджет должно будет поступить около полумиллиарда гривен, в последующие — 1 миллиард гривен и больше.
Покупка токена будет уплатой всех сборов и налогов. Проверять у водителей такси будут только наличие АИП. И всё. Больше никаких проверок.
Среди новаций — отмена сертифицированного таксометра. Вместо него — смартфон. Еще не нужно будет подавать документы в Укртрансбезопасность — достаточно лишь сообщить о начале деятельности, о чем будет свидетельствовать покупка токена.
Что получат пассажиры? Повышение качества перевозок и безопасности, а также выплаты в случае ДТП. В целом рынок получит понятные правила игры и стимул для повышения качества услуг. А государство — 4 млрд гривен от покупки токенов и эффективные рычаги контроля после выхода рынка такси из тени.
Подводные камни
— Хаотичный рынок такси уже давно необходимо преобразовать в цивилизованный, — убежден управляющий компанией «30-40» Борис Каулько. – Сегодня, по сути, никто не отвечает за безопасность и качество перевозки пассажиров. Рынок сегодня делится на двух участников таксопарка — водителей и агрегаторов. Агрегаторы — это попросту диспетчерские службы, которые зарабатывают на заказах, и им дела нет, прошел ли водитель медосмотр, исправен ли его автомобиль.
По словам Бориса Каулько, компания «30-40» имеет собственный автопарк такси. Как в старые добрые времена. Чтобы гарантировать клиентам качество и безопасность, добросовестным компаниям закон не нужен, считает он. Это должно стать внутренней политикой любой уважающей себя и клиента компании.
— У нас автопарк состоит из двух частей — собственных водителей и привлеченных. Мы пока не смогли полностью покрыть клиентские потребности своим автопарком. Но технически стремимся к этому, — рассказывает Борис Каулько. — Мы знаем всех своих водителей в лицо, у нас хранятся все паспортные данные на каждого. А агрегаторы вообще не знают людей, которых они берут на работу. У нас все водители проходят медосмотр перед выездом, также проверяются все автомобили. Недавно мы одели таксистов в брендированную форму, бесплатно раздали ее своим водителям. Почему полицейский вызывает доверие? Потому что он одет в форму. Она узнаваема. Если что случится, бежим к полицейским. Мы не знаем, какой он человек, какой он профи, но нам важно доверять ему. Мы хотим прийти к тому, чтобы стать самой безопасной службой такси и самой узнаваемой.
Но вот в законопроекте о медосмотрах водителей — ни о каждодневных, ни о регулярных, а также о технической проверке автомобилей почему-то ничего не сказано.
— На входе на рынок такси должны стоять «фильтры», — считает Борис Каулько. — Водитель автомобиля уплатил за токен. Но это еще не все! Нужно фильтровать возраст автомобиля. Я знаю, ездят еще на «Жигулях», которым уже по сорок лет. Также не брать человека на работу, если тот состоит на учете в наркодиспансере или если хоть раз была 130-я статья (за пьянство). Тогда будет сложнее порог входа на рынок, не каждый уже сможет стать таксистом. Будет расти качество услуг — не будет наркоманов, не будет пьяниц, на старых машинах не будут ездить. Станет больше плотность заказов, потом — их стоимость, в результате — приток денег в отрасль. А также в бюджет.
Но опять же в законопроекте об этом ни слова.
Страховка без страховки
— Все автомобили нашего собственного автопарка проходят еженедельно технический контроль. Кроме того, все машины ежегодно проходят обязательный ОТК — общий технический контроль, предусмотренный законом для всего коммерческого транспорта. Также компания получает специальную страховку, которая предусматривает расширенное страхование здоровья и жизни водителей и пассажиров такси, — приводит пример Борис Каулько. — Такая страховка стоит намного дороже. Мы страхуем жизнь и здоровье пассажира. У нас есть эти сертификаты. Но проблема этой страховки упирается в проблемы медицины, не решенные на уровне государства. Скажем, попадает такси в ДТП, человек, условно говоря, ломает ногу. Ему говорят: операция стоит 25 тысяч. Страховая могла бы компенсировать эту стоимость, ибо там покрытие расходов предполагает стоимость до 100 тысяч гривен. Но вот в чем парадокс! Больница официально не может принять чек, по которому официально переведутся деньги на счет больницы. Деньги за что? Ведь у нас медицина бесплатная. Более того, вы видели, чтобы за удаление аппендицита вам в больнице выдали чек? Опять же — медицина у нас бесплатная. Вот вам и вся страховка. Нет никаких вариантов. Только если частная клиника, там могут. Но чаще всего ДТП — это ургент, и всех везут в больницу неотложки. Если в закон внесут страховку, надо менять законодательство: нужно обязательное медицинское страхование. Какая страховка, если нет механизма ее реализации? Единственная надежда, что при условии благополучного завершения медицинской реформы механизм страхования будет работать.
Будет ли работать закон?
— Вот недавно вышел закон, что без детского кресла нельзя в такси перевозить детей, — делится своей историей Борис Каулько. — Что мы сделали? Закупили на 275 тысяч гривен детских кресел — на каждую машину. Купили дорогие кресла, которые сертифицированы в Европе. Что вы думаете? В итоге люди нам говорят: нам не нужны эти кресла. И никто это не контролирует! Кто у нас еще из автопарков такси купил детские кресла? Никто. Кресла водителям мы выдаем бесплатно, но даем водителю 20 гривен за то, чтобы он ставил их и убирал. Ведь время — деньги. Мы создали эту услугу, но никто ею не пользуется. Закон издали, а кто выполнение его контролирует?
Парадокс нынешней системы в том, что финансово страдает и несет убытки прежде всего бизнес, который выполняет законы. Что и говорить, легче было заплатить штраф, чем потерять почти 300 тысяч, которые теперь никто никогда не вернет. Те же, кто закон не соблюдали, — остались с прибылью.
— Так можно уничтожить любой бизнес, — негодует Борис Каулько. — Мне говорят: давай играть в футбол. Оборачиваюсь — а там уже в хоккей играют. Подождите, мы только в футбол начали играть, там говорят, нет, мы уже в хоккей играем. Я купил форму для футбола, мяч, а они уже на коньках стоят и с клюшкой.
История украинского законодательства сплошь и рядом говорит о том, что большинство законов, как и в случае с обязательным детским креслом в такси, просто остаются на бумаге. Помните закон о запрете курения в общественных местах? А о наказании водителей маршруток, что отказывают пожилым пассажирам? Будет ли работать новый закон при отсутствии контроля? Дождется ли бюджет обещанных миллиардов?