Страсти по демпферу
Ни потребители, ни государственные органы не любят, когда цены на АЗС растут. В этом Россия не отличается от зарубежных стран. В наиболее промышленно развитых странах, как правило, полагаются на рыночные механизмы ценообразования на моторные топлива и вмешиваются в них лишь в отдельных случаях, например при нарушениях конкуренции. В результате траектория цен на АЗС повторяет взлеты и падения мирового рынка нефти. К примеру, в США в периоды низких мировых цен на нефть в 2009 и 2016 годах цены на бензин падали до 2 долларов за галлон (3,79 литра), чтобы затем в течение двух-трех лет вырасти в 1,5-2 раза. В России таких колебаний цен не было, хотя до вступления в силу демпфера годовой рост цен на АЗС также мог превышать инфляцию. К примеру, в 2011 году, по данным Росстата, цены на автобензин в России выросли на 13%, а цены на дизельное топливо — на 20% при инфляции потребительских цен 6%.
Демпфер введен в действие с 1 января 2019 года, и с тех пор не утихают дискуссии — правильный ли это механизм, хорошо ли он действует, насколько он рыночный. Для того чтобы ответить на эти вопросы, нужно прежде всего разобраться в основных особенностях российского рынка, которые и привели к необходимости его введения.
С момента введения демпфера росту цен на моторные топлива установлен четкий предел — он не должен превышать инфляцию. Причем по факту в 2019-2020 годах рост цен оказался еще ниже, они увеличились на 1,9-2,5% в год при инфляции 4-5%. В части ограничения роста розничных цен наблюдается полный консенсус — эту политику поддерживают не только регулирующие органы и потребители, но и производители и даже топливный бизнес.
В то же время на оптовом рынке, откуда поступают нефтепродукты на АЗС, продолжает действовать свободное ценообразование. Оптовые котировки формируются на основе равнодоходности с экспортом, на что есть две причины. Во-первых, более половины производимых в России нефтепродуктов экспортируется. Поэтому ценообразование по экспортной альтернативе — нетбэку (стоимостью топлива на европейском рынке за вычетом транспортных затрат и экспортной пошлины) — является наиболее естественным. Во-вторых, доходность нефтепереработки определятся ценами на нефтяное сырье, которые также устанавливаются на основе экспортных котировок российской нефтяной смеси Urals. Нельзя просто обязать переработчиков поставлять на рынок топливо по фиксированным ценам — в этом случае переработка окажется в убытке. Таким образом, вся система ценообразования на нефть и нефтепродукты выстроена в привязке к экспортным котировкам за исключением розничного рынка, где рост цен ограничен.
В результате нередки случаи, когда экспортный нетбэк оказывается выше, чем розничная цена. Например, в первой половине марта 2021 г., по данным Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи, нетбэк Аи-92 в европейской части России составил в среднем 62 766 рублей за тонну (46,2 рубля за литр) при средней цене АЗС 44,5 рубля за литр Аи-92. Надо учитывать, что для того, чтобы топливо попало к потребителю, требуется также понести снабженческо-сбытовые издержки — в среднем не менее 4 рублей за литр. Таким образом, при ценообразовании по нетбэку средние убытки при реализации одного литра автобензина составили бы около 6 рублей за литр. Демпфер компенсирует часть разницы между нетбэком и индикативной (сформированной не рынком, например, установленной государством) внутренней ценой топлива, позволяет сбалансировать рынок, сохранив его основные системообразующие элементы: свободное ценообразование на оптовом рынке и ограничение на рост розничных цен. За счет демпфера оптовые цены устанавливаются на уровне значительно ниже нетбэков, что позволяет оптово-розничной торговле в среднем работать без убытков.
Когда экспортные нетбэки снижаются ниже оптовых цен на топливо, ситуация меняется на обратную. В этом случае не государство уплачивает демпфер компаниям, а наоборот, компании выплачивают в пользу бюджета. Эта мера позволяет поддержать бюджет в ситуации провала поступлений по нефтяным налогам, в 2020 году демпфер обеспечил 400 млрд рублей бюджетных доходов.
С момента введения демпфера росту цен на топливо установлен четкий предел — он не должен превышать инфляцию
В 2019 году индикативные внутренние цены были установлены до 2024 года с учетом ежегодной индексации на 5%, что превысило фактическую инфляцию в 2019-2020 годах. Это привело к дисбалансу на рынке при росте нетбэков в феврале-марте этого года. В первой половине марта оптовые цены вплотную приблизились к пределу, после которого торговля топливом стала бы убыточной. В срочном порядке было принято решение о корректировке индикативной цены. Предполагается, что новые параметры демпфера вступят в силу с 1 мая. Важно, чтобы и в будущем параметры демпфера устанавливались с учетом рыночных реалий. Поэтому желательно закрепить решение о привязке индикативных цен для расчета демпфера к текущим розничным ценам на топливо.
В 2020 году демпфирующий механизм обеспечил 400 млрд рублей дополнительных доходов бюджета
При этом должна быть сформулирована политика на период после 2024 года, ведь сейчас параметры демпфера законодательно установлены только до 2024 года. В перспективе должна быть построена более гибкая система ценообразования на моторные топлива, спрос на которые в мире, по многим прогнозам, после 2025 года будет падать из-за энергоперехода. С одной стороны, должна быть предусмотрена возможность не только роста, но и снижения розничных цен. С другой — система должна защищать российский топливный рынок от шоков и гарантировать надежность его обеспечения.